Diez días después del accidente de tren en Santiago ya se sabe qué pasó en los últimos minutos antes de la tragedia pero hay muchas preguntas sobre por qué pudo pasar.
Por Rafael J. ALVAREZ. Copyright.2013
«Queremos saber la verdad, que nos digan por qué pasó». María Esperanza Valle Pereira, pareja de uno de los 79 fallecidos en el accidente del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela, pide respuestas desde el atril del homenaje civil a las víctimas celebrado a la semana del siniestro. Diez días después de la mayor catástrofe ferroviaria en 40 años, la primera de la alta velocidad española, siguen buscándose respuestas a las preguntas que las víctimas necesitan con dos focos de atención abiertos: el juzgado y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento. Las primeras dudas sobre las causas del accidente se han disipado, pero otras siguen siendo una incógnita y pueden pasar meses hasta que haya informes y conclusiones definitivas.
Error humano o fallo técnico. Son las dos únicas posibilidades que caben. En las horas posteriores a que el tren Alvia-730 número 151 Madrid-Ferrol descarrilase con 218 pasajeros a bordo en el barrio compostelano de Angrois, se abrieron todas las hipótesis sobre las causas del accidente. Pero todas las miradas se enfocaron ya hacia cuatro posibles motivos: un exceso de velocidad, el uso del teléfono móvil por parte del maquinista y un fallo en el sistema de seguridad del tren y/o de la vía.
Las dos primeras se han confirmado: el conductor circulaba a más del doble de la velocidad permitida y habló por teléfono hasta 11 segundos antes del accidente. El juzgado que lleva el caso está a la espera de documentación adicional para aclarar las otras dos y los responsables de Renfe y Adif y la ministra de Fomento, Ana Pastor, se explicarán los días 8 y 9 de agosto en el Congreso.
EL EXCESO DE VELOCIDAD
La primera pregunta con respuesta en la investigación ha sido el posible exceso de velocidad. El informe elaborado por la Policía Científica y técnicos de Renfe, Adif y Fomento en base a los datos de circulación y a la media hora de audio de las dos cajas negras ha confirmado que el tren circulaba a 199 kilómetros por hora dos minutos antes del accidente, redujo a 195, descarriló a 179 en un tramo en el que la velocidad máxima permitida se sitúa en 80 y frenó a 153.
El maquinista, Francisco José Garzón Amo, había cogido los mandos del tren en Orense. El Alvia podía recorrer 81 kilómetros hasta la bifurcación de A Grandeira a 220 kilómetros por hora. En concreto, hasta el kilómetro 84,230, cuando debía reducir a 80 por hora. Su error no fue circular a 199 por hora antes, fue que no frenó en ese último tramo.
En su declaración como imputado en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago relató que se «despistó» y cuando frenó era tarde. Las cajas negras lo confirman. Antes de que activase el freno de emergencia sonaron en la cabina tres avisos acústicos correspondientes al paso por una baliza que le alertaban de que se aproximaba a la curva de A Grandeira y debía reducir. Después del segundo aviso manipuló el freno y lo puso en posición de emergencia. Estaba a 221 metros del punto exacto en el que la velocidad queda limitada a 80, y él circulaba a 195. Sonó el tercer aviso, se salió de la vía a 179 por hora 183 metros después de superar el límite para reducir velocidad y aplicó el freno de emergencia, con el tren ya descarrilado, a 153.
Descarriló a las 20:41:06 horas. Las cajas negras aún registraron sonido de arrastre del tren saliendo de la vía diez segundos. El Alvia se había parado en Angrois. La máquina y los cuatro primeros vagones descarrilaron, un vagón saltó por los aires y fue a parar a un terraplén próximo a las viviendas y el resto quedaron volcados. Dentro, un balance provisional de 79 víctimas mortales y 150 heridos, de los que un tercio siguen hospitalizados diez días después.
LA LLAMADA TELEFÓNICA
El juez instructor de la investigación, Luis Aláez, considera que «la causa primordial del accidente fue la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José por circular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía», pero las investigaciones siguen en marcha. Uno de los aspectos en los que se centra es en estudiar la llamada telefónica que mantuvo a través del teléfono móvil corporativo hasta instantes antes del accidente, pero también ha pedido a Renfe información sobre la vida laboral del conductor y su trabajo concreto del día del accidente.
La existencia de la llamada telefónica se escondió a la Policía y al juez durante los primeros días después del accidente. La ocultaron tanto el maquinista como su interlocutor, el interventor de Renfe que viajaba en el mismo tren, Antonio Martín Marugán, pero una vez que las cajas negras revelaron que se había producido, ambos la reconocieron. Fue el revisor el que llamó al maquinista, dos minutos y unos seis kilómetros antes del descarrilamiento, para hablar sobre una parada que debía hacer en Pontedeume, la penúltima estación del trayecto Madrid-Ferrol, para que se apease una familia con niños de la que murieron en el accidente la madre y una niña de dos años.
Las cajas negras registraron que la conversación comenzó a las 20.39.15 horas, cuando el tren viajaba a 199 kilómetros por hora, y terminó a las 20.40.55 horas, con el convoy a una velocidad de 195 y cuando ya había sonado un aviso acústico correspondiente al paso por una baliza. Hablaron durante un minuto y 40 segundos y la conversación se cortó once segundos antes del descarrilamiento, pero no consta si colgaron o sólo dejaron de hablar. El teléfono se extravió en el accidente, pero se ha pedido un informe a la compañía telefónica para aclarar esos detalles.
DEFICIENCIAS EN LA VÍA
No se han resuelto tampoco las preguntas sobre la influencia de los sistemas de seguridad, el trazado y la señalización de la vía en el accidente, que están en entredicho desde la primera denuncia de maquinistas e ingenieros al día siguiente del accidente. En el tramo entre Orense y Santiago el tren pasa de una vía equipada con la señalización del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, el ERTMS, a una vía controlada por el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). El funcionamiento de este segundo es el que está en entredicho, tanto por su señalización en el tramo del accidente como por sus protocolos.
El ASFA es un sistema de alarma automático difundido por toda la red ferroviaria española y no incluye el frenado automático del tren en caso de que se den velocidades excesivas. Está habilitado para provocar la frenada automática del tren en caso de que supere los 200 kilómetros por hora o haya un obstáculo en la vía, pero no prevé situaciones como las que se dieron en este accidente. El maquinista iba a menos de 200, pero en una zona en la que la velocidad está limitada a mucho menos de la mitad, 80.
LA SEGURIDAD DEL TREN
El freno automático del Alvia sí se habría activado, por ejemplo, si el conductor se ausentase de la cabina o si le hubiese dado un desvanecimiento y dejase de accionar la palanca que está obligado a pisar cada 15 o 20 segundos. Es un sistema de seguridad del propio tren, el conocido como hombre muerto y, al segundo aviso por no pulsarlo, frena automáticamente.
Tampoco fue el caso de este tren. El sistema de seguridad de la locomotora también está en cuestión, pues no prevé despistes de los maquinistas.
El ASFA incluye balizas que avisan cuando el tren se acerca a tramos con nuevas indicaciones de seguridad, pero deja toda la responsabilidad sobre el frenado o sobre el control de la velocidad al maquinista y a los protocolos de seguridad activados dentro de la cabina. Y lo que se debate es que Renfe no fija en qué momento debe reducir la velocidad, lo deja a decisión del conductor porque entiende que ya conoce a cuánto puede circular en cada tramo a través del libro de horario que lleva en la cabina y que le marca a cuánto debe ir en cada punto del trayecto.
Las incógnitas siguen sin resolverse, pero Renfe y Adif ya han empezado a aplicar medidas correctoras. Renfe dentro de los trenes: revisará todos sus protocolos, incluido el que rige las comunicaciones entre la cabina y los centros de gestión, el personal que viaja a bordo de los trenes y el resto de comunicaciones de servicios. Adif, en la vía: ha reducido de forma temporal la velocidad en el tramo del accidente de 80 a 30 kilómetros por hora y ha anunciado que tiene previsto que se extiendan al resto de tramos de alta velocidad de toda España con características similares.
Estas medidas correctoras van en la misma línea que las recomendaciones que ha enviado la CIAF a la Dirección General de Ferrocarriles. Se elaboraron en base a las conclusiones iniciales de la investigación y proponen implantar de forma progresiva balizas ASFA «que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima» y «asegurar que todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía estén señalizadas en la vía».
El juez quiere despejar todas las incógnitas sobre este punto y, para ello, considera necesario saber el comportamiento de otros trenes y maquinistas en ese mismo viaje, de modo que ha pedido a Renfe el contenido de las cajas negras de otros trenes que hayan realizado el mismo recorrido, documentos sobre velocidades en la línea, sobre la máquina y sobre normativa que rige la actuación del personal en cabina. A Adif le ha reclamado que informe sobre el estado de las vías en la zona del accidente, señales y balizas físicas y luminosas y el radio de la curva de A Grandeira.
Esas informaciones se completarán con el resultado que arroje el análisis que se está haciendo de los restos de los trenes, custodiados por la Policía en una nave próxima a Santiago desde que se retiraron de la vía. Cuando todo concluya, se espera que se dé respuesta a las incógnitas que siguen sin resolverse 10 días después de que un Alvia truncase la vida de 79 personas en una tarde que ya forma parte de la memoria colectiva como la víspera del Día de Galicia más triste.
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